Francis DUSEUX, président de l’UFIP

2015-04-29T18:16:28+00:00

« Nous demandons aux pouvoirs publics un cadre de compétitivité identique à celui des autres pays européens »

Président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP) depuis le 1er janvier dernier, Francis Duseux a occupé, au sein du groupe ExxonMobil, différents postes de direction dans les domaines du raffinage, des approvisionnements, de la logistique et de la distribution, en France, en Europe et aux Etats-Unis. Contexte législatif et réglementaire, transition énergétique, concurrence internationale… Le président du syndicat professionnel analyse la situation de la filière du raffinage et de la distribution, et rappelle que « le pétrole continuera de contribuer très largement au fonctionnement quotidien de notre pays pendant des décennies ».

Pétrole et Gaz Informations : Comment définiriez-vous la situation de l’industrie du raffinage en France et en Europe ?
Francis Duseux : La question fondamentale est de savoir si cet outil industriel est considéré comme stratégique ou pas. Les autorités européennes et plus récemment les pouvoirs publics français ont tranché. La Commission européenne, comme la France, ont conclu que l’outil de raffinage est bien un outil stratégique. Cette considération est essentielle pour les industriels de la filière dans leurs réflexions sur l’avenir de leur activité en France et en Europe. Pour moi, cet outil est bien entendu stratégique. La France importe la quasi-totalité de son pétrole brut et on peut penser qu’en cas de crise majeure, les autorités de notre pays pourraient sécuriser des approvisionnements en brut.
En revanche, si nous n’avions plus d’infrastructures de raffinage sur notre sol, nous serions complètement dépendants des importations de produits. Par ailleurs, je craindrais que la logistique française ne permette pas de distribuer la totalité des produits pétroliers qui seraient importés pour satisfaire l’ensemble des besoins des industriels, des professionnels et des particuliers. Dès lors, comme l’industrie du raffinage est bien essentielle et stratégique, les acteurs de la filière et les pouvoirs publics doivent travailler ensemble pour maintenir cet outil et répondre à la demande des consommateurs. La plupart des grands pays européens arrivent d’ailleurs à la même conclusion.

PGI : Pourtant la demande en produits pétroliers est à la baisse en France comme en Europe…
FD : Cette demande a déjà beaucoup évolué au cours des dernières années. Et selon les prévisions des industriels de la filière, comme de l’Agence Internationale de l’Energie, elle va continuer de baisser, de l’ordre d’un quart d’ici à 2035, selon le scenario New Policies de l’AIE. L’une des raisons est que le parc de véhicules de particuliers va fortement évoluer au cours des dix prochaines années. Le parc de voitures hybrides va se développer et les constructeurs vont proposer des moteurs à ultra-basse consommation. Simultanément, la part des véhicules à essence va croître alors que celle des véhicules diesel va se réduire. Cette évolution va d’ailleurs dans le bon sens pour l’industrie française du raffinage qui a été conçue pour produire plus d’essence que de gazole, alors que le parc automobile français reste fortement diéselisé.
Aujourd’hui, le raffinage français produit autant de gazole qu’il peut, et grâce aux investissements réalisés ces dernières années, il fabrique près de 40 % de gazole par tonne de brut traité. Toutefois, il est possible qu’au niveau européen, la baisse de la demande résultant des évolutions du parc de voitures particulières soit compensée en partie par un accroissement du trafic de transport de marchandise par la route. En tout état de cause, le pétrole restera l’énergie prépondérante du transport en Europe durant les vingt années à venir.

PGI : En France, l’objectif de réduire de 30 % la consommation d’énergies fossiles en 2030, inscrit dans le projet de loi sur la transition énergétique, est-il selon vous réaliste ?
FD : Au lancement des débats sur la transition énergétique, ce chiffre a pu apparaître un peu élevé. Je crois qu’il serait plus juste d’envisager une réduction de l’ordre de 20 %. Ce qui est sûr, c’est qu’une telle réduction de la consommation aura forcément un impact sur notre industrie dont les capacités sont déjà excédentaires.

PGI : De nouveaux ajustements de capacités sont donc à envisager ?
FD : De multiples efforts de rationalisation ont déjà été engagés et des changements de propriété sont intervenus. En France, les capacités de traitement ont ainsi été réduites de 30 % au cours des sept dernières années. En Grande-Bretagne elles ont été réduites d’environ 25 % sur la même période. A l’avenir, le déséquilibre devrait continuer de s’accroître sous l’effet de la baisse de la demande et l’industrie du raffinage devra nécessairement se réajuster partout en Europe, y compris en France. En Europe, le surplus de capacité de traitement est estimé aujourd’hui à une dizaine de pourcent, ce qui correspond à environ 70 millions de tonnes/an, soit la production de 7 à 8 raffineries de taille moyenne. Ce qui est conséquent.
Bien sûr, il y a différentes manières d’ajuster le niveau des capacités à la demande. En dehors de la fermeture d’une raffinerie, il est possible d’adapter les infrastructures aux évolutions du marché pour produire plus de gazole, par exemple, de construire un hydrocraqueur en substitution d’un craqueur catalytique, mais l’investissement associé est important. Un autre point essentiel est que le pétrole alimente aussi la filière pétrochimique dont la production permet de fabriquer des milliers de produits du quotidien pour les professionnels et les particuliers. Depuis plusieurs années, les industriels ont renforcé les synergies entre le pétrole et la chimie. C’est une tendance logique. Au lieu de fonctionner avec un vapocraqueur et une raffinerie distants de plusieurs centaines de kilomètres, ce qui implique une logistique compliquée, l’industrie choisit de rapprocher les activités en les intégrant dans un ensemble commun.
Toutefois, l’économie de notre industrie dicte ses règles et les mauvaises marges de raffinage accélèrent les restructurations. Ainsi, en France, le niveau des pertes du raffinage a été d’un milliard d’euros en 2011, et après une année 2012 tout juste à l’équilibre, la filière a encore subi 700 millions d’euros de pertes en 2013.

PGI : Comment rendre l’outil de raffinage français plus compétitif ?
FD : Les grands opérateurs ont fait ce qu’il fallait pour moderniser leur outil de raffinage. Mais nous avons connu des marges de raffinage très faibles au cours des cinq dernières années, en raison d’un surplus de produits sur le marché. En 2013, cette marge était de 18 euros la tonne alors que le point mort se situait à environ 30 euros la tonne. L’une des problématiques pour la filière française du raffinage est que 80 % des investissements sont réalisés pour répondre à de nouvelles exigences législatives ou réglementaires. Ces investissements représentent des montants considérables et sont peu productifs.

PGI : Pour accompagner le développement de la filière, des évolutions réglementaires et législatives sont donc nécessaires ?
FD : Elles sont indispensables. Au cours des dix à quinze dernières années, l’industrie française du raffinage a subi une forte pression règlementaire et fiscale. Cette situation est pénalisante pour l’outil de raffinage français. Ce que nous demandons aux pouvoirs publics, c’est qu’ils donnent à notre industrie un cadre de compétitivité identique à celui des autres pays européens. En France, nous souffrons de « sur-réglementation » et de fiscalité confiscatoire (mise en place des PPRT, règlementation sur les appareils sous pression, règlementation Séismes sur les installations existantes, taxe sur les stocks …) qui nous pénalisent par rapport à la moyenne européenne. C’est lourd. S’y ajoute l’effet du déséquilibre né de l’écart de la fiscalité des carburants entre l’essence et le gazole.
Depuis des années, la différence de TICPE(1) était de 17 centimes d’euro par litre et nous demandions aux pouvoirs publics d’engager un rééquilibrage qui redonnerait une chance à la motorisation à essence. En 2015, pour la première fois, la hausse des taxes sur le gazole est supérieure à celle des taxes sur l’essence : près de 5 centimes par litre pour le gazole et contre 2 centimes pour l’essence (yc la TVA). Cette augmentation récente de la TICPE est passée sans dommage auprès des consommateurs parce que, simultanément, les prix des produits pétroliers ont baissé fortement en lien avec la chute des prix du brut. A nouveau, ce que nous craignons et que nous voudrions éviter plus que tout, ce sont les surcoûts « franco-français ».

PGI : Quel est l’impact de la concurrence internationale sur la filière française du raffinage ?
FD : C’est un point essentiel car cette concurrence pèse sur notre situation. Ainsi, au cours des 18 derniers mois, grâce au gaz de schiste et à son prix très compétitif, les Etats-Unis ont relancé leur industrie du raffinage et de la chimie. Il faut savoir qu’au prix moyen du pétrole brut de ces dernières années, l’énergie représentait près de 60 % du budget de fonctionnement d’une raffinerie dans l’UE alors que ce ratio est deux fois plus faible pour une raffinerie US. Si le combustible utilisé dans les différents process devient deux à trois fois moins cher, alors la compétitivité de l’outil de production s’améliore très vite. La première conséquence est que les exportations d’essence depuis l’Europe vers la côte Est des Etats-Unis sont en train de s’arrêter. C’est un phénomène qui est durable et qui vient attaquer notre compétitivité.
Au même moment, certains pays comme l’Inde ont construit d’énormes raffineries pouvant produire un million de barils/jour à un coût très compétitif. Ces pays exportent des VLCC(2) de 200 000 tonnes de produits qui arrivent au Havre, à un prix inférieur de 10 dollars la tonne à ce que nous pouvons produire. Et de grands pays producteurs ont achevé des projets de raffinage ultra-modernes. En 2015, trois très grandes raffineries vont ainsi entrer en service dans le monde. La concurrence de ces raffineries modernes sera très forte car elles seront être ultra-compétitives.

PGI : L’accès au potentiel de ressources d’hydrocarbures est également une donnée du problème…
FD : C’est vrai. C’est pourquoi il faut aussi faciliter la recherche et la production du pétrole dont la France dispose sur son territoire. Il faut accorder de nouveaux permis de recherche. À l’heure actuelle, toutes les demandes de nouveaux permis sont bloquées. C’est un mauvais signal pour les compagnies qui voudraient investir en France. Et pour ce qui concerne le gaz et le pétrole de schiste, il faudrait au moins réaliser la cartographie de nos ressources. Si l’on découvrait que la France dispose de ressources d’hydrocarbures de schiste, cela pourrait tout changer. Cela permettrait de relancer notre industrie lourde. Un grand pays européen la Grande-Bretagne s’est lancé, et l’Allemagne a également des projets.

PGI : Au début du mois de janvier dernier, le Président de la République a affirmé que l’instauration « d’un prix du carbone » serait l’un des critères pour juger de la réussite de la conférence de l’Onu sur le climat qui se déroulera à Paris en décembre prochain. Qu’en pensez-vous ?
FD : La protection de l’environnement doit rester une priorité. Nous considérons qu’il faut consommer moins d’énergie et mieux et nous encourageons la diversification des sources d’énergie. Mais compte tenu de l’importance du pétrole dans le mix énergétique des vingt prochaines années, il faut continuer d’encourager l’industrie du raffinage en France. Il faut rappeler que notre pays émet 5 tonnes de CO2 par an et par habitant, alors que tous les grands pays industrialisés dans le monde ont des émissions 2 à 3 fois supérieures. Quel est alors l’intérêt de vouloir être exemplaire ? Ce n’est pas en fermant toutes les usines françaises que l’on sauvera la planète.
Commençons par tenir compte de nos performances d’émissions qui sont déjà à un excellent niveau avant de mettre en place une législation encore plus sévère et pénalisante. Jusqu’à présent, les impacts d’une taxation du CO2 sur les entreprises n’ont pas encore été bien mesurés. Alourdir ces charges irait à l’encontre des intérêts de la France qui est exemplaire dans ce domaine. Si le niveau de nos émissions était très élevé, je comprendrais cette volonté mais ce n’est pas le cas. Pour les industriels, le niveau de contrainte de la réglementation sur les émissions de CO2 constitue un élément essentiel des décisions d’investissement.

PGI : De 2012 à 2013, le réseau de stations-service a perdu 186 points de vente…
FD : En France, la distribution de carburants est hyper compétitive depuis de nombreuses années. Il en a résulté une sévère compétition et la fermeture d’environ 30 000 stations-service en trente ans. Il faut bien se souvenir que, pour les consommateurs, les prix hors taxe à la distribution en France sont parmi les plus bas d’Europe. C’est le résultat de l’entrée en force de la grande distribution sur ce marché. Les grandes et moyennes surfaces ont ainsi distribué 62 % des volumes de carburants routiers vendus en station-service en 2013 contre seulement 12 % en 1980.
Aujourd’hui, tous les distributeurs français s’attachent à proposer des prix bas. C’est un vrai challenge car il faut maintenir le niveau de qualité de service attendu par les consommateurs. Par ailleurs, si l’accès au carburant routier est un élément très important pour nos concitoyens, c’est également une composante de l’aménagement du territoire, notamment en milieu rural. Depuis quelques années, pour pallier la disparition de stations en milieu rural, des communes ont eu la volonté de mettre en place des stations-service municipales. L’un de nos adhérents a d’ailleurs indiqué qu’il était prêt à accompagner ce type d’initiative.

PGI : Vous avez pris les rênes de l’UFIP au 1er janvier dernier, quels dossiers allez-vous mettre en avant au cours de cette année 2015 ?
JD : L’un de mes objectifs pour cette année 2015 est de faire mieux connaître la qualité et la valeur ajoutée de notre industrie du raffinage et de toute la chaîne distribution. La valeur ajoutée de l’ensemble de notre industrie, de l’amont jusqu’à la distribution, en passant par le transport, doit être justement rémunérée. Plus largement, j’ai la conviction qu’il faut rappeler l’importance du pétrole dans notre économie pour les 40 ou 50 années à venir. En France, en Europe, et dans de très nombreux pays développés, le grand public n’appréhende pas l’importance de cette ressource car nous n’avons pas connu de réelle pénurie. Dans le débat sur la transition énergétique, le pétrole n’a pratiquement jamais été cité alors qu’il continuera de contribuer très largement (pour un tiers du mix énergétique) au fonctionnement quotidien de notre pays pendant des décennies. On a beaucoup entendu dire que le pétrole était l’énergie du 20e siècle, « mais pas celle du 21». Attention à ne pas tourner la page trop vite. L’industrie du raffinage représente en France environ 100 000 emplois directs, indirects et induits. Cela vaut la peine de s’en préoccuper.

(1) taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques
(2) Very Large Crude Carrier

Note : cet entretien a fait l’objet d’une parution dans le numéro 1834 de la revue « Pétrole et Gaz Informations » (janvier-février 2015).

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